Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

Модератор: Туманов Вадим

Ответить
Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#1

Сообщение Туманов Вадим »

История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

В декабре 1869 года в России была создана Комиссия по воздухоплаванию, перед которой была поставлена задача оценить перспективы применения воздушных шаров в военном деле. В 1870 г. был поднят первый аэростат.
В феврале 1885 года была сформирована Воздухоплавательная команда, в 1890 году преобразованная в Отдельный воздухоплавательный парк, который находился в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.
2 июля 1894 г., по предложению управляющего Морским министерством адмирала Н. М. Чихачева, впервые в Российском Императорском флоте с балтийского транспорта «Самоед» был поднят привязной аэростат для поисков затонувшей башенной броненосной лодки «Русалка». Команда воздухоплавателей на судно была откомандирована от Учебного воздухоплавательного парка, во главе с поручиком В. А. Семковским. Хотя найти «Русалку» не удалось, тем не менее, было отмечено, что аэростат на флоте может принести ощутимую пользу при ведении разведки и гидрографических работах.
После того как была доказана польза от аэростатов начали появляться проекты по оснащению воздушными шарами кораблей и судов для действий в открытом море. Предполагалось, что воздушные шары будут полезны для сторожевой службы. Из выступления поручика В. А. Семковского на заседании VII отдела Императорского Русского технического общества 1 марта 1895 года: «...Большую пользу окажет шар при рекогносцировке расположения вражеских фортов, батарей, эскадры, выходов на рейды, проходов между островами... Отчасти шар может быть использован и для целей гидрографии...».
Проведенные ВМС Франции маневры в Средиземном море 1898 и 1901 года, в которых принимал участие приспособленый для воздухоплавательной службы крейсер Foudre несомненно повлияли на проекты Михаила Николаевича Большёва — пионера российского военно-морского воздухоплавания. Отметив успехи морского воздухоплавания во Франции, он сформулировал основные требования к автономному воздухоплавательному крейсеру. По его мнению, такой корабль должен сопровождать эскадру на расстоянии 5-8 миль, поддерживая с ней семафорную связь. Большев считал что таким образом удастся обнаружить противника на дистанции 30-35 миль. Количество таких кораблей в составе эскадры должно было определяться решаемой задачей: один при действиях против берега и два-четыре в открытом море или шхерах.
Изучив французские проекты воздухоплавательного крейсера и подвергнув критике за чрезмерное стремлении к экономии, М.Н. Большев сделал вывод, что данный тип корабля должен удовлетворять следующим требованиям:
1.) Не быть абсолютно ничем, никогда и нигде связанным с берегом, или с другим судном в возможности самостоятельной фабрикации водорода в неограниченном количестве;
2) Обладать достаточным ходом для выполнения как воздухоплавательной, так и разведочной службы при эскадре;
3) Иметь постоянно готовый запас в достаточном количестве для наполнения своих шаров и поддержки в случае надобности их службы в течение более или менее продолжительного времени;
4) Быть способным предоставить флоту для наблюдений наполненный шар в наивозможно короткий промежуток времени и без всякой задержки;
5) В случае нужды быть способным убрать и разоружить этот шар почти мгновенно.

На фото:
1. Генерал-лейтенант Боресков Михаил Матвеевич. Председатель комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям (1885-1891).
2. Управляющего Морским министерством адмирала Н. М. Чихачева. (17 (29) апреля 1830, Псковская губерния — 2 (15) января 1917, Петроград).
3. "Самоед" в плавдоке металлического завода. Балтийский флот.
4. Семковский Викентий Антонович [3(15).12.1862 — 02.1943].
5. Михаил Николаевич Большёв. 1903 г.

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#2

Сообщение Туманов Вадим »

ПРОДОЛЖЕНИЕ.

Сознавая, что на боевых кораблях газовые заводы, шары и другое оборудование будут мешать жизни команды и действию артиллерии, М. И. Лавров предложил построить два специальных судна для Балтийского моря
и Тихого океана, имея в виду перспективу увеличения их количества по числу эскадр. Основные требования к этим судам сводились к следующему:
- сравнительно небольшие размеры при достаточной для сопровождения эскадры скорости хода;
- совершенно чистая кормовая часть;
-просторные, хорошо оборудованные мастерские для изготовления и ремонта шаров;
- наличие газодобывательного оборудования, компрессора для получения сжатого водорода и труб ("бомб") для его хранения.
Как временную меру (до постройки специальных судов) М. И. Лавров предлагал переоборудовать пароходы, например "Ильмень".
Работу комиссии и результаты ее деятельности резко критиковал М. Н. Большев, по непонятным причинам не включённый в её состав.
С его точки зрения, наибольшими ошибками были отказ от береговых парков и использование на судах устаревшего крепостного оборудования. По его убеждению, каждый флот дол¬жен был иметь по два воздухоплавательных
отделения, из которых одно, имеющее шар, электролитический завод, трубы с запасом газа, компрессор, паровую лебедку и небольшую мастерскую для ремонта, следовало разместить на крейсере (например, типа "Очаков"), а второе (резервное), укомплектовать шаром, переносной лебедкой, трубами с запасом сжатого газа на одно - два наполнения и содержать в готовности к передаче на любой корабль. Ядром обоих отделений должен был оставаться береговой воздухоплавательный парк с мастерскими и газовым заводом. Мнение М. Н. Большёва было оставлено Морским ведомством без внимания. Впрочем, предложение М. И. Лаврова также не было воплощено в жизнь.
В результате, к началу русско-японской войны российский флот не имел ни одного военного корабля, оборудованного воздухоплавательными средствами. Японцы же активно применяли эти средства, чем весьма встревожили руководство Морского ведомства. Все заявки военного министерства на приобретение кораблей с аэростатами для нужд русского военно-морского флота были тогда отвергнуты С. Ю. Витте. Но положение на японском фронте становилось настолько критичным, что российская разведка всё же смогла настоять на оборудовании воздухоплавательным средством одного из кораблей в составе эскадры вице-адмирала З. П. Рожественского. Однако средств на это в казне не было.

На фото:
1. Михаил Иванович Лавров.
2. Пароход Ильмень на Белоозерском канале. 1888 год.
3. Судно с воздухоплавательным оборудованием. Проект лейтенанта М. И. Лаврова (1903 г.)
4. Комментарий к проекту судна с воздухоплавательным оборудованием. Проект лейтенанта М. И. Лаврова (1903 г.
5. Сергей Юльевич Витте.

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#3

Сообщение Туманов Вадим »

Воздухоплавательный разведывательный крейсер «Русь».

Средства нашлись у графа Сергея Александровича Строганова, пожертвовавшего на приобретение корабля и оборудование его аэростатом 1 500 000 рублей.
14 июля 1904 г. М. Н. Большёв был вызван из Севастополя в Петербург "для получения дальнейшей командировки за границу в распоряжение гр. Строганова". Получив указания исполняющего обязанности начальника ГМШ контр-адмирала А. А. Вирениуса, он уже 19 июля выехал в Париж.
По предложению С. А. Строганова М. Н. Боль¬шёв прибыл вместе с ним в Бремерхафен, где осмотрел два парохода Северогерманского Ллойда "Hohenzollern" и "Lahn" постройки 1888 г., выбранные датскими экспертами. Хотя "Lahn" обладал большей скоростью хода и стоил меньше "Hohenzollern", но его прослужившие 16 лет и требовавшие капитального ремонта котлы внушали опасение.
До предполагаемого выхода в море II Ти¬хоокеанской эскадры оставалось менее шести недель - срок, за который Северогерманский Ллойд не успевал провести полную замену котлов. Так как С. А. Строганов хотел передать корабль именно эскадре З. П. Рожественского, а гарантия котлов на два года была вполне достаточна, и, кроме того, цена не выходила за пределы ассигнованной суммы, то он склонялся к покупке "Lahn". Все же он предпринял последнюю попытку приобрести "Hohen¬zollern", послав в Петербург телеграмму с предложением Морскому ведомству купить этот пароход, с условием того, что переоборудование его в крейсер он возьмет на свой счет. В требуемый срок ответ не был получен, и Ллойд поставил "Hohenzollem" на линию. 28 июля 1904 г. "Lahn" был приобретен за 920 716 рублей.
При осмотре корабля в Бремерхафене гр. С. А. Строганов наметил план работ по переоборудованию парохода. Предполагалось снести в кормовой части парохода все надстройки и каюты, очистить и подготовить помещения для установки газового завода и всех воздухоплавательных приспособлений.
Для защиты приготовленного к подъему шара от атмосферных влияний требовалось увеличить фальшборт на шканцах, а также установить там разборный парусинный "сарай" (ангар). Другие работы включали прежде всего возможно лучший ремонт котлов, а также переборку машины и вспомогательных механизмов. Для увеличения автономности крейсера было сочтено необходимым устроить добавочные угольные ямы, установить рефрижераторы и дополнительные опреснители. Работы по вооружению крейсера включали установку трех "боевых фонарей" (прожекторов) и станции беспроволочного телеграфа, а также подготовку фундаментов для артиллерии. Было решено также приобрести два паровых катера. (По возвращении в Париж гр. С. А. Строганов лично заказал еще и "газомоторный катер").
Ответственным за работы по корпусу и механизмам был назначен Х. Иенсен, который являлся также посредником между заказчиком и Северогерманским Ллойдом, а все ра¬боты по воздухоплавательной части были возложены на М. Н. Большева. Заказом артиллерийского вооружения в Англии занялся сам С. А. Строганов.
Если при планировании размещения воздухоплавательного оборудования существенных разногласий не возникло, то желание С. А. Строганова установить на корабле артиллерию противоминного калибра, вызвало возражения со стороны М. Н. Большёва, считавшего, что "...воздухоплавательному разведчику, пере¬деланному из пассажирского парохода, совершенно неприспособленному для боя, более чем неблагоразумно и нет никакой надобности вступать в какой бы то ни было бой, от которого он должен уклоняться все¬ми силами, имея хороший ход и такой наблюдательный пункт, как воздушный шар, дающий возможность видеть неприятеля при полном подъеме шара (1.000 метров) и при чистой атмосфере на 64 мили, оставаясь в то же время для неприятеля невидимым". Доводы М. Н. Большёва показались гр. Строганову вполне разумными и в письме от 23 ав¬густа 1904 г., он просил отправить пароход без вооружения под коммерческим флагом в виде транспорта для воздухоплавательной команды, так как кормовые помещения, занятые газовым заводом и резервуарами электролизера, затрудняли установку пушек и оборудование погребов. Это предложение не получило поддержки, наоборот, З. П. Рожественский и командир будущего крейсера Н. А. Петров настаивали на усилении артиллерийского вооружения. Под их давлением С. А. Строганов предпринял безрезультатную попытку изменить заказ заводу Армстронга, уже начавшего изготавливать орудия для крейсера. Наконец, после вмешательства Ф. К. Авелана артиллерийское вооружение крейсера было оставлено прежним.
Что касается воздушных шаров, то выбор С. А. Строгановым в качестве поставщика фирмы Ридингера был чрезвычайно удачен. Фирма изготавливала воздушные шары самого совершенного типа - змейковые аэростаты системы Зигсфельд-Парсеваля. Принятые на вооружение германской армии в 1896 г. змейковые аэростаты существенно превосходили по высоте подъема и устойчивости по курсу сферические аэростаты, применявшиеся в России и Франции военными и морскими воздухоплавателями.
Сложнее обстояло дело с оборудованием газового завода. Хотя фирма выполнила заказ крайне добросовестно и в кратчайший срок (для этого к работам были привлечен ряд германских и швейцарских компаний), но "по незнакомству её с военными судами и условиями морской службы" это, по сути дела, экспериментальное оборудование М. Н. Большёву пришлось переделывать и исправлять дополнительным заказом. При этом часть вины лежала на русской стороне, так как фирме был механически повторен предыдущий заказ для Владивостока, не предполагавший использование воздухоплавательного оборудования на корабле.
Помимо Аугсбурга М. Н. Большёв посетил ряд других городов Германии и Швейцарии, где изготавливалось оборудование субпод¬рядчиками фирмы Ридингер. Так, в Швейцарии М. Н. Большёв заказал на заводах Эрликон (близ Цюриха) электролизёры системы доктора Шмидта (для получения водорода, наполняющего аэростаты, электролитическим способом), динамо-машины и электродвигатели.
Несмотря на приложенные большие усилия, испытания всех систем крейсера начались только 12 октября 1904 г., то есть через десять дней после ухода II Тихоокеан¬ской эскадры из Либавы.14 октября с разрешения С. А. Строга¬нова были вскрыты горловины двух котлов и произведён их внутренний осмотр, который показал, что, если верхние и нижние ряды дымогарных трубок в хорошем состоянии, то в средних имеется толстый слой накипи. Топ¬ки оказались "побитыми и поношенными", из-за чего рабочее давление пришлось снизить с 10,5 до 9 атм. Когда Г. И. Евгениев отказался принимать такие котлы, механик Северного общества Мерк пообещал, что котлы будут вычищены в Либаве, ибо в Бремерхафене нет ни людей, ни времени. Испытания остальных устройств, начиная с паровых двигателей, прошли в целом успешно. Слабым местом воздухоплавательного парка оказался газопровод высокого давления, пропускавший водород всеми фланцами, соединениями и вентилями (Окончательно справиться с этим дефектом
удалось только в Либаве после внесения в вентили конструктивных изменений).
После завершения основных работ пароход на три дня ввели в док, где заново окрасили подводную часть корпуса и установили два кингстона для затопления патронных погребов. Так как Германия объявила о своем нейтралитете в русско-японской войне, то для соблюдения секретности заказа была придумана легенда о покупке корабля обществом Glefke & Hennings (Гамбург) для научных це¬лей. Русские же офицеры, наблюдавшие за работами на "Lahn", сохраняли инкогнито. Все эти предосторожности оказались не¬ лишними, так как странное изменение внеш¬него вида парохода вызвало интерес у английского консула в Бремерхафене, попытавшегося определить истинный характер работ на корабле. Хотя версия о научном назначении корабля имела под собой некоторое основание, так как воздушные шары применялись в антарктических экспедициях Роберта Скотта на "Discovery" и Эриха фон Дригальского на "Qauss", вряд ли она убедила консула, тем более, что германская пресса довольно откровенно писала о целях переоборудования корабля. Тем не менее, никаких протестов от консула не последовало.
26 октября (8 ноября) 1904 г. крейсер вы¬шел из Бремерхафена под германским коммерческим флагом с немецкой командой. Переход в Северном море в штормовых условиях показал хорошие морские качества корабля: имея давление в котлах 9 атм, "Lahn" потерял ходу только один узел и хорошо держался на волне, несмотря на то, что был далеко не в полной загрузке.

На фото:
1. Граф Сергей Александрович Строганов.
2. Контр-адмирала А. А. Вирениус.
3. Пароход Северогерманского Ллойда Lahn.
4. Командующий 2-й Тихоокеанской эскадрой З. П. Рожественский.
5. Переоборудованный в воздухоплавательный крейсер пароход Lahn ещё под немецким флагом.

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#4

Сообщение Туманов Вадим »

Воздухоплавательный разведывательный крейсер «Русь». Продолжение.

1 ноября 1904 г. корабль, все еще носивший имя "Lahn", прибыл в Либаву, где был официально передан Морскому ведомству. В тот же день Николай II, отвергнув предложенный генерал-адмиралом список названий будущего крейсера ("Наблюдающий", "Наблюдатель", "Патрульный", "Сигналист", "Телеграфист"), в соответствии с пожеланиями жертвователя изволил зачислить пароход в списки флота с названием "Русь".
10 ноября 1904 г. согласно постановлению Адмиралтейств-Совета крейсер "Русь" был зачислен во II ранг судов флота (13 флотский экипаж). В пятницу, 12 ноября, на корабле подняли русский коммерческий флаг.
Чтобы избежать несчастливого числа, запланированный на следующий день подъем Андреевского флага был перенесен на воскресение, но судьба корабля определялась отнюдь не мистическими, а сугубо земными причинами.
Еще 10 ноября, в день, когда палубу покинула немецкая команда, командир порта Императора Александра III контр-адмирал А. И. Ирецкой отправил начальнику ГМШ тревожную телеграмму: "..принимаемый комиссией пароход "Lahn" имеет недостатки, требуется определить, можно ли отправить его в плавание с очень сомнительными котлами. Для этого необходимо очистить все котлы и испробовать давлением и на ходу, что займет около месяца".
Действительно, по прибытии парохода в Либаву стали проявляться скрытые дефекты старого корабля, которые не были выявлены и устранены из-за спешности проводимых работ при ограниченности выделенных средств. Как и ожидалось, самым уязвимым местом крейсера оказались котлы. Члены комиссии, принимавшей корабль, пришли к выводу, что для "...суждения ...о пригодности котлов нужно очистить их капитально, что займет не менее месяца." Было начато выщелачивание самого худшего котла, который предполагалось затем опробовать гидравлическим давлением на 14 атм, чтобы по результатам его испытаний судить о состоянии остальных котлов.
Телеграмма А. И. Ирецкого была доложена управляющему Морским министерством, который приказал, "чтобы котлы "Руси" были очищены от накипи в кратчайший срок при пособии машинных команд других судов, работая днем и ночью".
Решение провести очистку котлов с последующим их испытанием по правилам, принятым в русском флоте, встретило серьезные возражения С. А. Строганова, опасавшегося, что это задержит крейсер в Либаве, и апеллировавшего почему-то к управляющему Северным пароходным обществом: "..прошу запретить телеграммой испытание свыше одиннадцати атмосфер. Рожественский требовал пароход с максимальным ходом 16 узлов и решился на "Лан" со старыми котлами, вполне надежными на 2 года работы при неполном давлении 9 атмосфер, дающим 17 узлов для того, чтобы в случае крайности получить 19 1/2 узлов. Осмысленные испытания должны быть с этими соображениями. Прошу также убедительнейше, отбросив формальную уставность, назначить вольных механиков опытных практиков. Предупреждаю, что теперешний старший механик не скрывает нежелания дойти до театра военных действий, следовательно, устроится, чтобы не дойти".
Выбранный С. А. Строгановым способ воздействия на Морское ведомство оказался тем не менее эффективным, и 20 ноября 1904 г. главный инспектор по механической части Н. Г. Нозиков вынужден был дать ГМШ объяснения по испытаниям котлов:"Если котлы парохода "Русь" при осторожном и последовательном увеличении давления ...выдержат пробу только на 11 атмосфер, то по нашим правилам рабочее давление в них пара может быть допущено не свыше 6 атмосфер, а по правилам Английского Ллойда - только 5 1/2; для того же, чтобы котлы могли работать с давлением пара в 9 атмосфер, они должны выдерживать гидравлическую пробу по нашим правилам в 14 атмосфер, а по правилам Ллойда, а также Board of Trade - 18 атмосфер. Таких правил, чтобы гидравлическим давлением испытывать на 11 атм., а паровое допускать 10 и даже 10 1/2 атмосфер, нет ни в одном из европейских государств. Согласиться на наём вольного механика для парохода "Русь" и не посылать на нём старшего инженер-механика Евгениева, как о том просит граф Строганов, непременно надо. Нельзя также вместо Евгениева назначить другого казенного инженер-механика, так как при всяком ином решении, чем то, которое высказывает граф Строганов, неуспех дела будет относиться к лицам нежелательным и противодействиям с их стороны".
На крейсер началось настоящее паломничество: 3 декабря котлы осмотрел инспектор механической части флота генерал-майор Ф. А. Тюлев, 5 декабря - котельный мастер Балтийского завода А. Е. Ермольев, а на следующий день в них влез сам А. А. Бирилев. Наконец, 3 января 1905 г. из Либавы пришла долгожданная телеграмма от председателя комиссии по приемке "Руси" капитана 2 ранга Ф. В. Римского-Корсакова о готовности котлов к испытаниям. Непредвиденные работы по ремонту котлов крейсера в расчёте на его "действительную готовность" к 17 января 1905 г. серьезно затруднили освоение командой воздухоплавательного оборудования. Еще сложнее обстояло дело с обучением самих воздухоплавателей. Назначенные на крейсер штабс-капитан М. М. Рейнфельд, поручик С. К. Мартене и мичман С. Ф. Дорожинский совершили 18 октября 1904 г. свободный полет под руководством штабс-капитана Ю. Германа. (Стартовав с газового завода на Обводном канале в Петербурге, они приземлились у деревни Средняя Верховина, Санкт-Петербургской губернии, в 25 верстах от Гостинопольской пристани, пролетев за 5 час. 5 мин. 135 верст (89)). В течение же всего времени пребывания крейсера в Либаве им не пришлось совершить ни одного пилотируемого подъема. У начальника воздухоплавательного парка крейсера Д. Д. Беляева практически не было времени для обучения подчиненной ему команды, так как на спешно подготавливаемом к походу крейсере непрерывно шли авральные работы по вооружению и погрузке запасов и угля. В распоряжении Д. Д. Беляева были оставлены только машинная и минная команды,с которыми он налаживал функционирование газового завода. Но и эту работу ему пришлось вскоре прервать в связи с началом ремонта судовых динамо-машин, а затем и судовых котлов. Его помощники также отвлекались от своих прямых обязанностей: М. М. Рейнфельд снабжал кают-кампанию продуктами, а С. Ф. Дорожинский стоял вахты. Нижние же чины воздухоплавательного парка использовались не только в машине, но и на палубе и в качестве гребцов. Тем не менее, в начале января 1905 г. работа газового завода и всего воздухоплавательного оборудования было налажена.
11 января 1905 г. крейсер рано утром покинули рабочие Балтийского завода и крейсер вышел в море на испытание. Испытание стрельбой прошло успешно - ни пушки, ни подкрепления не подвели. Зато в машине избежать инцидента не удалось: не уследили за водой в котлах, и она "бросилась в цилиндры". Машину пришлось на некоторое время застопорить. В довершение всего, находясь по карте на 30-футовой глубине, крейсер слегка коснулся дна, но продолжал испытания. На следующий день, из-за «густоты льда» крейсер перестал слушаться руля и сел на мель. Только 15 января крейсер удалось снять с мели и он своим ходом вернулся в гавань.
28 января 1905 г. "Русь" посетил командующий отрядом контр-адмирал Н. И. Небогатов. Осмотрев корабль и пожелав ознакомиться с воздухоплавательным парком и способами добывания газа, он приказал к следующему дню наполнить один шар газом и показать его действие. Однако уже через три часа Д. Д. Беляев был вынужден доложить Н. И. Небогатову о невозможности выполнения приказа: химический способ добывания водорода на корабле признаётся им опасным, а выход из строя привода одной из динамо-машин не позволяет наполнить аэростат электролитическим способом к заданному сроку. Разочарованный неудачей, контр-адмирал Н. И. Небогатов донес, что находит крейсер "Русь" совершенно не отвечающим своему назначению. Тем не менее, управляющий Морским министерством приказал готовить "Русь" к плаванию с тем, чтобы окончательный вердикт вынес сам Великий князь Алексей Александрович при посещении корабля перед походом.

На фото:
1. Федор Воинович Римский-Корсаков. Единственная портретная фотография, дошедшая до нашего времени. Получена после увеличения групповой фотографии.
2. Федор Воинович Римский-Корсаов в 1903 г. На фотографии ироничная надпись "Какая важная фигура. 23 июня 1903 г. Подпись: Федя".
3. Групповая фотография воздухоплавательной команды крейсера "Русь".Внизу
(слева направо): поручик С.К.Мартенс, подполковник Д.Д.Беляев, мичман С.Ф. Дорожинский, над ними штабс-капитан М.М.Рейнфельд, на самом верху - прапорщик по механической части П.П.Розенберг.
4. Контр-адмирал Н. И. Небогатов.
5. Великий князь Алексей Александрович.

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#5

Сообщение Туманов Вадим »

Воздухоплавательный разведывательный крейсер «Русь». Продолжение - 2.

2 февраля 1905 г. после 8 часов утра был наполнен большой змейковый аэростат. В 10.50 на крейсер прибыл генерал-адмирал Великий князь Алексей Александрович в сопровождении управляющего Морским министерством вице-адмирала Ф. К. Авелана, главного командира Балтийского флота вице-адмирала А. А. Бирилёва, главного командира порта Императора Алексадра III контр-адмирала А. И. Ирецкого и генерал-лейтенанта И. Г. Макдональда. Поздоровавшись с офицерами и командой "Руси", знатный посетитель бегло осмотрел "воздухоплавательный отдел" и уже через 25 минут отбыл с крейсера.
3 февраля 1905 годаэскадра взяла курс на Скаген, и "Русь" заняла свое место в первой походной колонне в кильватере за броненосным крейсером "Владимир Мономах". На переходе ветеран Атлантики ещё раз продемонстрировал присущие ему хорошие мореходные качества, выгодно отличаясь от сильно страдавших от зыби низкобортных "адмиралов". Но плавание оказалось для крейсера недолгим. Уже на третий день после выхода из Либавы на корабле сильно потек холодильник главной машины.
8 февраля 1905 г. в 6.00 эскадра стала на якорь у м. Скаген. Через три часа командир "Русь" запросил у адмирала разрешение на вскрытие крышки холодильника из-за сильной течи трубок, полагая, что работы займут не более пяти часов. Но повреждения оказались куда серьёзнее и, в результате, 8 февраля 1905 г., приказом №245 крейсеру «Русь» было предписано вернуться в Либаву, чтобы провести там необходимые исправления.
Поход в Либаву не обошёлся без злоключений. Сначала при подъеме парового катера под парами отдался топенант подъемной стрелы и катер полетел за борт, получив повреждения от ударов о мостик, борт и воду. От пробоины в корме он наполнился водой, которая была откачена брандспойтом. "Несчастий с людьми не было, но корма катера сильно пострадала и требует починки, которая судовыми средствами не может быть выполнена". Потом, при попытки развить полный ход, вышли из строя сразу три котла из шести. Были произведены четыре попытки поднятия шара, но не удачные. При этом, во время одной из попыток шар ветром стало бить о кормовые тент-балки, порвалась ткань шара и газ вытек, а шар пришлось убрать.
По возвращении в Либаву ещё сохранялась слабая надежда, что крейсер выйдет в море и продолжит поход во Владивосток, но уже 15 февраля 1905 г. начальник механического отдела МТК генерал-лейтенант Н. Г. Нозиков в письме к адмиралу Ф. К. Авелану предложил передать воздухоплавательное оборудование с крейсера "Русь" на более подходящее судно, а сам крейсер поставить на капитальный ремонт котлов и холодильников.
Окончательно разочаровавшись в "Руси", вице-адмирал А. А. Бирилёв стал её принципиальным противником, ибо считал, что она "...представляет собой хлам, заключающийся в ломе железа и дерева, и ...уважающая себя нация не может посылать такого судна в море под военным флагом".
Управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф. К. Авелан, зная склонность А. А. Бирилёва к преувеличениям, более доверял заключениям других специалистов, а потому приказал готовить корабль к плаванию, теперь уже со вторым отдельным отрядом. Окончательное решение, однако, должно было быть принято на основе пробного плавания, в котором предполагалось испытать механизмы и шары. Эти планы не были реализованы, и крейсер был оставлен на Балтике для проведения опытов с воздушными шарами по специально разработанной программе.
Так как работы по исправлению крейсера задержали его в бассейне порта Императора Александра III, то подъемы пришлось начать в Либаве, хотя последняя плохо подходила для проведения экспериментов с воздушными шарами.
4 мая 1905 г., незадолго до начала опытов, крейсер покинул С. Ф. Дорожинский, назначенный заведовать военно-голубиной станцией порта Императора Александра III. Сами же воздухоплавательные опыты начались
на "Руси" только в канун Цусимского сражения.
12 мая 1905 г. состоялся первый подъем аэростата с наблюдателем. На следующий день шар поднимали уже семь раз, причем два раза поднималось по три человека. Личный состав быстро совершенствовал свои навыки - наполнение аэростата водородом производилось всего за 19 минут. Несмотря на неблагоприятные условия, опыты в Либаве продолжались до 8 июня 1905 г., когда крейсер вышел в Кронштадт.
До ухода из Либавы в Кронштадт с "Руси" был произведён свободный полёт на сферическом аэростате германского производства в 640 м3 без якоря, но с разрывным приспособлением. Стартовав с борта крейсера, Д. Д. Беляев и М. М. Рейнфельд при ветре в 4 м/с пролетели около 300 верст, но затем потеряли путь "вследствие неимения более карт местности".
Уже находясь в Кронштадте, 28 июня 1905 г. крейсер вновь вышел в море для проведения опытов в районе Бьёрке и Гогланда, продолжавшихся до 1 июля.
2 августа крейсер "Русь" возвратился в Кронштадт, где на следующий день были возобновлены эксперименты с воздушными шарами.
Наиболее интересным среди проведенных в этот период экспериментов представляется свободный полет на аэростате командира воздухоплавательного парка крейсера М. М. Рейнфельда, описанный им в статье, опубликованной в журнале "Воздухоплаватель". Целью полета М.М.Рейнфельда был не рекорд дальности, высоты или продолжительности, а наблюдение за теплопроводностью материи германского шара, обучение управлению шаром при движении на гайдропе из манильского троса и ознакомление с действие французского статоскопа (прибора для измерения высоты, работающего по барометрическому принципу).
При полете над Финским заливом из-за охлаждения газа, вызванного близостью холодной воды, шар стал падать. При закрытии облаком солнца шар упал до высоты 500 м, но, отдав еще четверть мешка, Рейнфельд уравновесился на высоте 1100 м. Пролетая над Люблинским озером, М. М. Рейнфельд под влиянием зеркала воды вновь опустился с высоты 1400 до 1100 м, но после минования озера высота почти восстановилась. Затем шар опустился почти на три четверти длины гайдропа, и его понесло на идущий из Ямбурга товарный поезд. Сбросив полмешка балласта, М. М. Рейнфельду удалось оторвать гайдроп от земли как раз над первым вагоном. Дальнейший полет протекал почти в идиллической обстановке.
В 18.30, когда до берега Чудского озера оставалось 10 верст сплошного болота, а балласт был уже израсходован, М.М.Рейнфельд принял решение прервать полет. Спуск был осуществлен плавно, без использования разрывного устройства, на песчаный берег речки Дубенки, впадающей в озеро Долговое (около юго-западного побережья Чудского озера).
За время полета, длившегося 11 часов, шар прошел по проекции 222 версты, поднимаясь на высоту до 4000 м. Полётные опыты продолжались в Кронштадте до конца августа.
Размеренная жизнь корабля была прервана только однажды. В преддверии ожидавшегося 5-6 декабря 1905 г. восстания войск Либавского гарнизона "из соображения возможной солидарности рабочих с матросами" по указанию командира порта "Русь" вместе с крейсерами "Кубань" и "Адмирал Корнилов", и транспортами "Анадырь" и "Океан" была переведена в аванпорт Либавы.
В следующем году опыты по воздухоплаванию уже не возобновлялись.
Таким образом, на "Руси" были впервые в русском флоте проведены широкомасштабные эксперименты, охватившие практически весь спектр применений воздухоплавательных средств в войне на море. Была освоена работа с воздушным шаром в открытом море, проводилась воздушная разведка береговых укреплений и минных заграждений, велись опыты с воздушной фотографией. Были испытаны образцы новой техники: змейковые аэростаты, воздушные змеи различной конструкции и фотограмметрическая аппаратура.
Что касаемо самого крейсера, то 11 июля 1906 г. относительно "Руси" было принято следующее решение: «…В силу невыгодности продажи парохода "Русь" в лом, комиссия считает своим долгом выразить свое мнение о полной пригодности парохода "Русь" как блокшива". За день этого крейсер был опечатан и оставлен командой.
Однако крейсеру не суждено было побывать в роли блокшива. Вскорости нашлись на него покупатели. 12 октября 1906 г. Советом Министров был утверждён протокол о передаче "Руси" в собственность фирме "Воссидло и Ко" за 270.000 германских марок.
21 октября 1906 г. комиссия порта Александра III сдала "Русь" представителю фирмы "Воссидло", а уже 26 октября 1906 г. пришли буксиры от фирмы "Братья Берман", которые отбуксировали бывший крейсер в Штеттин на разборку.
8 ноября 1906 г. "Русь" была исключена из списков флота.
Так завершилась самая серьезная попытка Морского ведомства применить воздухоплавание для разведки в открытом море.

На фото:
1.Русь в составе эскадры Небогатова, выходит из Либавы.
2. Крейсер Русь. Наполнение аэростатов водородом.
3. Аэростат перед запуском.
4. Змейковый аэростат после неудачной попытки подъёма с крейсера Русь. 1905 г.
4. Крейсер Русь. Наблюдатели заняли свои места в корзине готового к запуску воздушного шара.

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#6

Сообщение Туманов Вадим »

Воздухоплавательный разведывательный крейсер «Русь». Продолжение - 3.

На фото:
1. Наполненные аэростаты в ангаре крейсера Русь.
2. Змейковый аэростат подтягивают к палубе.
3. Уборка змейкового аэростата. Матросы удаляют водород из оболочки.
4.Русь с поднятым аэростатом.
5. Вспомогательный воздухоплавательный крейсер Русь с поднятым змейковым аэростатом.

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#7

Сообщение Туманов Вадим »

Воздухоплавательный разведывательный крейсер «Русь». Продолжение - 4.

На фото:
1. Русь с поднятым воздушным шаром.
2. Воздухоплавательный крейсер Русь.Современная открытка из набора.

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#8

Сообщение Туманов Вадим »

Воздухоплавательный транспорт «Колыма».

Воздухоплавательный крейсер "Русь" был не единственным кораблём русского флота, получившим в 1904 – 1905 гг. воздухоплавательное оборудование. Попытки создания таких кораблей имели место во Владивостоке и Порт-Артуре.
До русско-японской войны Морское ведомство не планировало оборудовать Владивосток воздухоплавательным парком. Однако начавшиеся военные действия очень скоро показали ошибочность такого решения. После того, как 15-16 апреля 1904 г. эскадра Камимуры выставила минное заграждение у о. Скрыплева и о. Циволько, контр-адмирал К. П. Иессен, несмотря на проведенное минными катерами траление предполагаемого места постановки мин, был вынужден отказаться от действий на коммуникациях противника. 17 апреля 1904 г. К. П. Иессен в телеграмме помощнику начальника ГМШ контр-адмиралу А. А. Вирениусу просил о присылке во Владивосток "двух малых воздушных шаров с подъемной силой 2-х человек". Первый воздушный шар, сшитый из лоскутов голубого, красного, розового и желтого шёлка, собранных в городе, был завершен постройкой 14 мая 1904 г. Он был назван "Espero", что на эсперанто, которым увлекался Ф.А.Постников, означает "надежда". Два других аэростата были названы "Ястреб" и "Чайка". К весне 1905 г. во Владивосток прибыли также воздушные шары Севастопольского воздухоплавательного парка, направленные ранее в Порт-Артур, змейковые аэростаты германского производства, заказанные К. П. Иессеном, и воздухоплавательное оборудование Сибирской воздухоплавательной роты.
Эти воздушные шары неоднократно поднимались с кораблей охраны порта для поиска японских минных заграждений. Уже весной 1904 г. для этой цели использовался воздушный шар "Espero", поднятый над буксирным пароходом "Диомид". В августе 1904 г. для поиска мин этот же аэростат буксировался транспортом "Уссури".
Поиск мин с помощью воздушных шаров не был особенно удачен, хотя и предпринимался неоднократно. Особенно примечательна была попытка ночного поиска мин, когда с воздушного шара осуществлялось управление корабельным прожектором. Существенную проблему составлял способ связи воздушного шара с кораблём, и, хотя воздухоплаватели проводили эксперименты с телефоном, флагами, флажковым семафором, горнами, мегафонами и спускаемыми по тросу пеналами с сообщениями, надежной связи добиться так и не удалось. В целом же при тралении мин воздушные шары существенной роли не сыграли. Оборудование для подъема воздушных шаров устанавливалось на транспортах "Аргунь", "Камчадал" и "Колыма". Во всех случаях для защиты воздушных шаров использовались подобия ангаров, образуемых треугольным парусом, поднятым на грот-мачте транспорта, и брезентовыми экранами, размещенными по сторонам квартердека. На этих кораблях отсутствовали газодобывательные аппараты, поэтому аэростаты наполнялись газом на берегу и доставлялись на транспорты гребными шлюпками или паровыми катерами. Наибольшей переделке в 1905 г. подвергся транспорт "Колыма": грот-мачта на нём была снята и между кормовой палубой и надстройкой в середине корабля была установлена деревянная платформа, окруженная 21-футовыми шестами, поддерживающими брезентовый экран. Для подъёмов использовался укороченный змейковый аэростат. (Этот аэростат получил повреждение в шторм, и при ремонте часть его центральной секции была удалена). Ранее, когда на палубе транспорта размещался сферический воздушный шар, последний закрывался парусиновым экраном, устанавливаемым перед квартердеком.
Всё же и после всех переделок корабль не удовлетворял требованиям воздухоплавателей. Судно, являвшееся типичным коммерческим пароходом-грузовиком, к тому же довольно старым и весьма тихоходным, далеко не было подходящим к роли воздухоплавательного корабля". Тем не менее, офицерами воздухоплавательного парка был совершён с него целый ряд весьма удачных свободных полётов.
9 июня 1905 г. мичман Н. А. Гудим совершил полёт с палубы "Колымы" на воздушном шаре "Ястреб" (объемом 400 м3). Поднявшийся шар понесло по направлению к Корее. После вылета шара в море из Владивостока был послан за ним миноносец, а затем вышла и "Колыма". Последней пришлось вскоре укрыться в бухте Славянка, так как из Владивостока было получено известие, что в виду острова Аскольд появилось четыре японских контрминоносца. Шар, пройдя 100 1/2 верст, спустился вблизи Новокиевска у корейской деревни Феташи.
30 июня 1905 г. лейтенант В. Д. Алексеев совершил полёт на воздушном шаре "Чайка" с транспорта "Колыма". После долгого хаотичного полёта под действием переменных воздушных течений над проливом Босфор Восточный, стал в проливе на гайдроп. Так как с транспорта "Колыма" казалось, что шар унесён в Уссурийский залив, туда был послан миноносец № 211, который, подойдя к шару, выбрал гайдроп на палубу. Потом гайдроп был отпущен, и шар, пройдя немного вдоль берега Уссурийского залива, благополучно опустился.
Во время одного из экспериментов воздушный шар "Ястреб" был отбуксирован катером с квартердека крейсера "Россия" на транспорт "Колыма". Это был, пожалуй, первый в мире случай переброски аэростата с одного большого военного корабля на другой.

На фото:
1.Контр-адмирал Иессен Карл Петрович.
2.Капитан 2-го ранга Николай Александрович Гудим.
3. Свободный полёт мичмана Н. А. Гудима на сферическом аэростате "Ястреб с транспорта "Колыма" 9 июня 1905 г.
4. Укороченный змейковый аэростат на борту "Колымы". Для защиты аэростата от ветра был установлен брезентовый экран.

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#9

Сообщение Туманов Вадим »

Аэростаты броненосного крейсера "Россия".

Однако самым замечательным успехом владивостокских морских воздухоплавателей было применение змейкового аэростата на броненосном крейсере "Россия" во время его крейсерства совместно с "Громобоем" в Японском море.
24 апреля 1905 г. по приказу контрадмирала К. П. Иессена змейковый аэростат был размещен на "России". Он был установлен на правой стороне квартердека, для чего пришлось подтянуты стрелы к мачте и снять бакштаги. Аэростат был закреплён канатами и тремя широкими "захватами", а сверху закрыт брезентом для защиты от искр из дымовых труб.
25 апреля 1905 г. "Россия" и "Громобой" под командованием К. П. Иессена вышли в крейсерство к Цугарскому проливу. На пути производились опыты и наблюдения со змейкового аэростата. Всего было произведено тринадцать подъёмов. Крейсерство сопровождалось встречами и уничтожением японских шхун. Две из них - "Яйя Мару" и "Сенрио Mapу" - были встречены 26 апреля 1905 г.
Обнаруженные на следующий день шхуны "Койо Мару" и "Хокузай Мару", возвращавшиеся с хищнического боя морского зверя, были взяты на буксир и почти доведены до Владивостока. Однако, получив ложные известия о появлении японских кораблей, крейсеры были вынуждены уничтожить шхуны после снятия с них экипажей.
28 апреля 1905 г. во время тринадцатого подъема без наблюдателя в качестве удерживающих аэростат канатов были использованы пеньковые тросы, так как стальной кабель был перемотан на другой ворот. В 13.55 эти тросы оборвались. Аэростат поднялся на большую высоту (примерно 6000 футов) и полетел к берегам Японии, отдаленные очертания которых были видны на горизонте.
Однако, через несколько минут он начал медленно снижаться и аппендиксом сел на воду. С крейсеров, шедших во время свободного полёта аэростата вслед за ним, спустили шлюпки в надежде, что удастся сохранить в нем газ и, пополнив его из газгольдеров на корабле, вновь поднять. Однако, несмотря на тихую погоду, зыбь создала ряд трудностей для вытаскивания на палубу, затяжелевшего от попавшей в аппендикс воды, аэростата. Пришлось выпустить газ, и этим закончить на этот раз испытания.
Подрыв на японской мине крейсера "Громобой" и подавляющее превосходство японского флота на море после Цусимского сражения не позволили вновь применить аэростаты в крейсерской операции.

1. «Россия» на испытаниях аэростата в 1905 г.
2. Крейсер «Россия» и остановленная им японская шхуна «Айя-Мару». 26 апреля 1905 года.
3. Подъём аэростата на броненосном крейсере «Россия».
4. Аэростат «Чайка», поднятый с борта броненосного крейсера «Россия».
5.Авария змейкового аэростата 28 апреля 1905 г.

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#10

Сообщение Туманов Вадим »

Порт-Артурские воздухоплаватели.

Попытки разместить воздухоплавательное оборудование на кораблях предпринимались и в Порт-Артуре.
Вызванный по личной просьбе С. О. Макарова, Н. Н. Шрейбер прибыл в Порт-Артур 18 марта 1904 г. В качестве воздухоплавательного разведчика им был выбран минный крейсер "Всадник" (корабль того же класса, что и "Посадник", на котором проводились опыты с воздушными змеями в Кронштадте в 1902 - 1903 гг.). Вместе с Н. Н. Шрейбером в работах на "Всаднике" принимали участие помощник старшего инженер-механика В. Ф. Берг и прапорщик К. М. Курилов.
Гибель С. О. Макарова на "Петропавловске" и назначение Н. Н. Шрейбера В.Р.И.Д. главного минера Порт-Артура привели к приостановке этих опытов.
Только в мае при поддержке нового командующего эскадрой В. К. Витгефта работы со змеями на "Всаднике" были возобновлены, но, как иронизировал Н. Н. Шрейбер: "наполовину: совсем "Всадник" для змеев не давали... "Всадник" был свободен через день только; место, где можно было ходить в море со змеями, было настолько ограничено, что не позволяло широких опытов, ходить приходилось все-таки с риском налета на мину".
27 и 28 мая, 20 и 27 июня 1904 г. "Всадник" выходил на рейд для опытов со змеями. Сохранились сведения только об опытах "пускания воздушного змея", проведенных на минном крейсере 28 мая 1904 г. Они завершились падением части части змеев в воду. О результатах других экспериментов ничего неизвестно.
С началом японской бомбардировки Порт-Артура Н. Н. Шрейбер был отозван на "Цесаревич". После боя 28 июля он вместе с экипажем броненосца был интернирован в Циндао и не принимал более участия в обороне крепости. Его подчиненные вошли в состав воздухоплавательной команды лейтенанта М. Н. Лаврова (фото М. Н. Лаврова было представлено выше). М.Н.Лавров, назначенный ещё до начала войны начальником морского воздухоплавательного парка, прибыл в Порт-Артур на месяц раньше Н.Н. Шрейбера (20 февраля1904 года). Вскоре он разработал проект переоборудования парохода Общества Восточно-Китайской железной дороги "Шилка" в воздухоплавательный разведчик. Проект М. И. Лаврова не встретил поддержки командующего эскадрой, а сама "Шилка" была затоплена для преграждения пути японским брандерам.
Вместо «Шилки» М. И. Лаврову было предложено использовать пароход Общества Восточно- Китайской железной дороги "Нонни", который было решено временно взять в казну, а в случае удачи опытов выкупить у компании.
Пароход "Нонни" Морского пароходства Китайской Восточной железной дороги был реквизирован приказом Наместника Царя на Даль¬нем Востоке - адм. Алексеева и включен в состав Тихоокеанской эскадры. 29 марта 1904 года "Нонни" следуя из Дальнего в Порт-Ар-тур, под командованием лейт. Сухомлина в проходе между островами Сан шан тао подорвалась кормой на мине и через два часа затонула на глубине 17 сажен. Команда за исключением двух убитых взрывом кочегаров спаслась на сопровождающем пароход паровом катере. Фотография корабля не сохранилась.
В последний раз в Русско-японской войне воздушный шар был применен 15 мая 1905 года на эскадренном миноносце «Бравый» у которого на подходе к Владивостоку закончился уголь. С помощью воздушного шара (по другим сведениям – воздушный змей) миноносец поднял антенну радиотелеграфа и вызвал на помощь корабли Владивостокского отряда и был 17 мая на буксире приведён в порт.

На фото:
1.Николай Николаевич Шрейбер,
2. Минный крейсер Всадник.
3. Вильгельм Карлович Витгефт.
4. Размещение воздухоплавательного парка на пароходе
типа "Шилка". Проект лейтенанта М.И.Лаврова
5. Миноносец Бравый.

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#11

Сообщение Туманов Вадим »

Черноморские опыты. Броненосец "Чесма".

После русско-японской войны опыты с воздушными шарами велись только на Черноморском флоте. Для опытов использовался броненосец «Чесма».
Поспешное решение Бирилева расформировать воздухоплавательные парки и передать их Военному ведомству вызвало ряд серьёзных возражений со стороны моряков. Так, ГМШ, извещая МГШ о высочайше одобренном решении расформировать морские воздухоплавательные парки, отмечал, что "...аэростат для приморских крепостей и вообще для обороны берегов должен принести громадную пользу". Поэтому парки, переданные армии, должны "функционировать в том направлении, в каком они действовали до настоящего времени, то есть в случае необходимости могли быть передаваемы на транспорты".
ГМШ также считал, что Черноморскому флоту необходимо иметь транспорт, оборудованный для приема аэростата и добывания газа. В мирное время этот транспорт мог служить помещением для одной из школ Учебного отряда.
Но дальше разговоров дело не пошло. На этом закончилась эпоха воздухоплавания на кораблях ВМФ России.

На фото:
1.Броненосец «Чесма»
2.Фото кормовой части броненосца «Ченсма», сфотографированной с поднятого с его палубы аэростата.
3. Севастополь, фотография с аэростата.

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#12

Сообщение Туманов Вадим »

Первые лётчики и первые аэроклубы.

В продолжение темы я не буду рассказывать об авианесущих кораблях. О них уже было отдельно рассказано в теме «Русские авианосцы» ( viewtopic.php?f=140&t=163 ). Теперь рассказ будет о том, как создавалась морская авиация наземного базирования. И начну я своё повествование с создания в нашей стране военных аэроклубов. Почему военных? А потому, что у истоков авиации стояли офицеры императорской армии и флота, которые, по сути, были создателями аэроклубов и их первыми лётчиками.

ИВАК (Императорский Всероссийский Аэроклуб).

Первый аэроклуб был открыт после публикации в журнале «Воздухоплаватель». В своей статье коллежский асессор Василий Корн призвал создать учреждение, пропагандирующее среди населения идеи спортивного воздухоплавания. Само учреждение было открыто уже спустя несколько дней, 16 января 1908 года — учредители российского аэроклуба собрались в Санкт-Петербурге на свое первое собрание, на котором был принят устав аэроклуба.
Учредители договорились развивать в России идеи воздухоплавания и применения летательных аппаратов в научно-технических, военных и спортивных целях. Было решено организовать совместную деятельность учёных и любителей воздухоплавания. Клуб курировал работу всех частных воздухоплавательных учреждений страны и назывался Всероссийским аэроклубом. В 1909 году в названии клуба появилось слово «императорский» (Императорский Всероссийский аэроклуб или, сокращённо, ВАК), так как Николай II стал покровительствовать развитию аэронавтики в стране.
В марте 1908 г. был основан Одесский аэроклуб.
Императорский аэроклуб завязал монопольные отношения с Парижским международным центром и получил единоличное право вручать на всем пространстве империи дипломы пилота. Почётным председателям клуба стал двоюродный дядя царя Николая II великий князь Александр Михайлович. Председателем был избран граф И. В. Стенбок-Фермор. Клуб начал свою деятельность с ходатайства перед российским правительством об отпуске ему средств из казны: 250 тыс. рублей запрашивалось на приобретение летательных аппаратов за границей и в десять раз меньше не поддержку русских конструкторов.
В декабре 1910 года ВАК вступил в Международную аэронавтическую федерацию (ФАИ) и получил право регистрировать в ней мировые авиационные и воздухоплавательные рекорды, устанавливаемые в России, а так же выдавать пилотские дипломы, действительные во всех странах. Аэроклуб объединял и координировал усилия сторонников развития воздухоплавания и авиации России. При ВАК работали комитеты: научно-технический, спортивный и по сбору средств для воздушного флота. Функционировали также комиссии: по приёму пилотских экзаменов, медицинская, по авиационной почте и др. В конце 1910 года при аэроклубе была организована авиационная школа по подготовке пилотов-авиаторов. В ней обучались главным образом офицеры. До середины 1912 года школой заведовал один из первых русских лётчиков В. А. Лебедев, затем – Н. А. Яцук.

На фото:
1.Коллежский асессор В. В. Корн, создатель Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК).
2.Почётный председатель ИВАК Великий князь Александр Михайлович.
3. Председатель ИВАК граф И. В. Стенбок-Фермор.
4. Открытие 1-го Всероссийского праздника воздухоплавания в присутствии Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича 8 сентября 1910 г. Великий князь в центре, справа от него подполковник С. А. Ульянин, слева граф И. В. Стенбок-Фермор и члены аэроклуба
5. В. А. Лебедев в 1915 г.

Аватара пользователя
яшкин
АБИТУРИЕНТ
Сообщения: 36
Зарегистрирован: 08 окт 2016, 18:00
Репутация: 32
Откуда: Ухта
Благодарил (а): 155 раз
Поблагодарили: 34 раза

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#13

Сообщение яшкин »

Спасибо, коллега! ...интересно, ...зачитался [1good.gif]
С уважением, Вячеслав [HI.gif]
...будь мужиком, и будет тебе счастье...

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#14

Сообщение Туманов Вадим »

ИВАК (Императорский Всероссийский Аэроклуб). Продолжение.

В числе принимавших участие в работах ВАК были учёные и конструкторы - Н. А. Рынин, И. И. Сикорский, К. Э. Циолковский; лётчики: Г. В. Алехнович, В. В. Дыбовский, Л. В. Зверева, С. А. Ульянин. Аэроклуб издавал журнал «Воздухоплаватель» и с 1912 года - ежегодник «Воздушный справочник».
Встав на ноги организационно, ИВАК посчитал необходимым обратиться к российскому народу с воззванием. Этот документ сегодня является большим раритетом: ВОЗЗВАНИЕ
Государь Император в 31 день декабря минувшего года на всеподданейшем докладе Министра Внутренних дел, по ходатайству Совета Клуба о разрешении всенародного сбора пожертвований на образование Особого Комитета для создания Российского воздушного флота всемилостивейше начертать соизволил: «Соглашаюсь с удовольствием и желаю успеха отечественному воздухоплаванию».
Положение о хранении и расходовании сего капитала утверждено Министром Внутренних дел.
Объявляя о сем во всеобщее сведение, Совет ИВАК приглашает всех, сочувствующих отечественному воздухоплаванию, внести свою лепту, не стесняясь ее размерами и помня, что из копеек составляются рубли. По Уставу Клуба, все его воздухоплавательные средства в военное время переходят в распоряжение Государства для обороны страны. На пожертвованные суммы будут приобретены и построены воздушные шары, управляемые воздухоплавательные корабли, аэропланы и другие летательные аппараты тяжелейшие воздуха.
ИВАК имеет целью содействовать развитию воздухоплавания а России. Отечество наше, ввиду его громадного протяжения и сравнительно малого развития путей сообщения, представляет особо благоприятные условия для воздухоплавания и может извлечь из него неисчислимые выгоды. Между тем, в то время, когда в иностранных государствах честные люди, понимая громадное значение воздухоплавания не только для военных, но и для общегосударственных целей, неудержимо идут вперед в деле покорения человеку воздушного океана, не щадя денег и трудов, Россия до сего времени не имеет ни одного управляемого воздушного корабля для обслуживания государства в мирное время. Размер денежных затрат не останавливает наших соседей в этом великом деле, которому принадлежит будущее всего мира. Довольно указать на Германию, где в несколько дней частные лииа, после гибели знаменитого воздушного корабля графа Цеппелина, собрали миллионы рублей на создание национального воздушного флота. Французская же Национальная воздухоплавательная лига, основанная только летом прошлого года, имеет уже годовой бюджет около полумиллиона франков. Такая же сумма уплачена известному Райту за его французский патент.
Вот почему ИВАК решил обратиться к чувству народного самолюбия и любви к Родине всего населения России в деле создания Русского воздушного флота, твердо веря, что в этом деле мы, с Божьей помощью, быстрыми шагами догоним другие народы.
Пожертвования принимаются во всех Казначействах Империи, учреждениях Государственного банка и во всех Государственных и почтово-телеграфных сберегательных кассах и, кроме сего, в Санкт-Петербурге — казначеем ИВАК (Шпалерная, 15, по понедельникам, средам и пятницам от 11 до 1 часу дня, по четвергам от 8 до 9 часов вечера) и в Москве — членом ИВАК Ю. А. Меллером (Неглинный проезд, дом Фирсановой) с выдачею надлежащих квитанций.
Совет ИВАК».
Свою летную деятельность ИВАК начал 11 марта 1911 года. В этот день был совершен первый полет на воздушном шаре, приобретенном Клубом незадолго до этого. Экипаж воздушного шара в этом полете состоял из Председателя Клуба графа И. В. Стенбок-Фермора, Секретаря Клуба В. В. Корна и воздухоплавателя Д. В. Фельдборга. Руководил полётом основатель российского воздухоплавания генерал Александр Матвеевич Кованько (до этого он имел уже 67 полетов на воздушных шарах).
Самой впечатляющей заслугой ИВАК безусловно следует считать организацию ежегодных, начиная с 1910 года, спортивных авиационных массовых праздников-соревнований — прообраза современных авиасалонов. В те времена они носили название авиа-недель. В дни их проведения жизнь в Петербурге преображалась. Буквально весь город ежедневно, с самого раннего утра, устремлялся на Комендантский аэродром. Сотни тысяч людей любовались полетами первых отечественных летчиков, радовались их удачам, скорбели с ними при неожиданных бедах. Недели проводились в Петербурге каждый год, без исключений, до 1914 года, до тех пор, пока начавшаяся Первая мировая война не сломала эту традицию. В Москве такая неделя была проведена всего один раз, в 1912 году.
Выдающимся событием в истории отечественной авиации, организованным ИВАК, следует считать проведение в Санкт-Петербурге в сентябре 1910 года, вскоре после проведения первой авиа-недели, Первого Всероссийского праздника воздухоплавания. В организации этого праздника Аэроклубу помогло товарищество «Крылья», за короткое время с относительно высоким качеством подготовившее для этих авиационных соревнований Комендантское поле. В один из дней этого, поистине замечательного праздника, случилось большое, совершенно неожиданное несчастье. При выполнении полета 24 сентября трагически погиб один из первых отечественных военных летчиков капитан Лев Макарович Мациевич, автор проекта броненосного крейсера и четырнадцати проектов подводных лодок, ставший первой жертвой российской авиации.

На фото:
1.Эмблема ИВАК.
2.Вымпел ИВАК.
3.Значок ИВАК.
4.Генерал Александр Матвеевич Кованько.
5.Заседание правления ИВАК 1914 г.

Аватара пользователя
Туманов Вадим
АКАДЕМИК ФОРУМА
Сообщения: 276
Зарегистрирован: 25 сен 2016, 15:27
Репутация: 68
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 288 раз
Контактная информация:

Мой маленький музей - История военно-морского воздухоплавания и военно-морской авиации России.

#15

Сообщение Туманов Вадим »

ИВАК (Императорский Всероссийский Аэроклуб). Продолжение - 2.

Лев Макарович Мациевич.

О Льве Макаровиче Мациевиче и его жизни, надо рассказать отдельно.
Родился он 01.05.1877 г. в мещанской семье. В 1901 году окончил Харьковский технологический институт, в 1902 году — Морское инженерное училище (экстерном), в 1906 году — Николаевскую морскую академию.
Один из видных деятелей украинского национально-освободительного движения, член студенческого кружка «Студентська громада» в Харькове. В 1900 году вместе с Д. Антоновичем, М. Русовым, Н. Михновским и другими основал первую политическую украинскую партию в Российской империи — Революционную украинскую партию (РУП).
Уже в период с 1904 по 1908 год молодой инженер принял активное участие в разработках важнейших военно-морских проектов. Он лично предложил два проекта противоминных заграждений, проект защиты боевых судов от атак торпеды, разработал проект броненосного крейсера; затем участвовал в строительстве нескольких боевых кораблей, в частности броненосца "Иоанн Златоуст" в Севастополе.

Но особенно много сделал он для отечественного подводного флота.
В 1907 году был назначен наблюдателем за постройкой подводных лодок на Балтийском заводе в Петербурге. Им разработано 14 проектов подводных кораблей, изобретён оригинальный двигатель, пригодный как для надводного, так и для подводного хода лодок, а также создана система для защиты кораблей от мин и торпедных атак.
В октябре 1909 года он представил начальнику Морского генерального штаба Российской империи первый в мире проект авианосца, способного нести 25 самолётов. Предложенный Мациевичем проект предусматривал навесную палубу для взлета и посадки аэропланов, электрическую разгонную лебедку (прообраз катапульты), которая могла бы выстреливать аппарат с нужной скоростью, и особые тормозные сети (аналог аэрофинишера), предназначенные для погашения скорости самолетов. Таким образом, впервые в мире были сформулировны основные принципы построения авианосца и разработал проект специального аэроплана с усиленным шасси, учитывая особые условия посадки летательного аппарата на корабль. Однако, несмотря на самые доброжелательные отзывы специалистов, проект авианосца так и остался нереализованным. В морском ведомстве признали проект интересным, но финансировать из казны отказались. Тогда же Мациевич выступил с докладом "О типе морского аэроплана", разработал один из первых проектов гидроаэроплана, а также приспособление, обеспечивающее летчику безопасность при вынужденной посадке на воду.
В 1909 году он принят в Отдел воздухоплавания, возглавляемый великим князем Александром Михайловичем. На заседании Военно-морского кружка в Петербурге Л. М. Мациевич выступает с докладом "О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в Военно-Морском Флоте". Мациевич смог убедить присутствующих в целесообразности использования летательных аппаратов на надводных кораблях. В то время это была достаточно смелая идея.
В марте 1910 года капитана Мациевича направили во Францию для изучения мирового авиационного опыта. Там на протяжении полугода он совершенствовал свои теоретические знания и практические навыки во всемирно известной авиационной школе летчика и авиаконструктора Анри Фармана. Кроме того, Мациевич был руководителем авиационной комиссии по закупкам аэропланов. Он должен был ознакомиться с различными типами самолетов и выбрать лучший для организации его закупок в Россию. За несколько месяцев пребывания за границей Мациевич успел побывать на семи аэродромах и изучить устройство аэропланов 13 типов. Свой первый самостоятельный полет Мациевич совершил после 45 минут обучения с инструктором. В меру осторожный, всегда внимательный и спокойный, он за всё время, проведенное в школе Фармана, не потерпел ни одной аварии. "Летаю на "Фармане", умею на "Соммере", - писал Лев Макарович. И мечтал: - Изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием нового". 9 августа 1910 года Мациевич получил у Фармана лицензию пилота под номером 176.
В России он стал тридцать первым летчиком по счету и в числе первых - по лётному мастерству. В Петербург Мациевич возвратился к 13 сентября. Он собирался участвовать во Всероссийском празднике воздухоплавания, который шел с большим успехом уже вторую неделю. "В настоящее время на первом месте, разумеется, стоит воздушный спорт, - писал в феврале 1910 года "Вестник спорта". - К сожалению, русские значительно отстали в этом отношении от иностранцев; так в разных городах Европы устраиваются грандиозные соревнования в полетах аэропланов различных систем". Уже спустя несколько месяцев петербуржцы доказали, что они вовсе не отстали от Европы: в российской столице прошла сперва первая авиационная неделя, а затем Первый праздник воздухоплавания.
Даже настигшая Петербург в ту осень эпидемия холеры не испугала петербуржцев, и праздник, продолжавшийся с 8 сентября по 1 октября 1910 года (по старому стилю), прошел с аншлагом. Столица в те дни жила исключительно авиацией, а слово "авиатор" вызывало бурю восторга. Газетчики замечали, что дамы и те говорили о "моторах", "лошадиных силах" и "пропеллерах". Местом проведения праздника выбрали так называемое Комендантское поле. Часть его, напротив Коломяжского ипподрома, огородив забором, превратили в аэродром. Вдоль него поставили зрительские трибуны. Билеты на трибуны аэродрома шли влет, а потому цены были установлены немалые - в ложу 25 рублей, на простые места - от 20 копеек до 5 рублей.
В празднике участвовало 11 летчиков, среди них четверо военных и двое - морского ведомства. Причем все 11 пилотов были российскими подданными. Всем петербуржцам были известны имена М. Н. Ефимова, С. И. Уточкина и А. А. Кузминского. Последнему, правда, не повезло - он сильно разбился в самом начале состязаний и дальнейшего участия в празднике не принимал. В день открытия праздника весь Петербург, казалось, устремился на аэродром товарищества "Крылья" на Комендантском поле. По Каменноостровскому проспекту тянулись бесконечные вереницы колясок, автомобилей, таксомоторов, извозчиков и переполненные вагоны трамваев. Зрителями состязаний стали и высокопоставленные особы - премьер-министр П. А. Столыпин, председатель Государственной Думы А. И. Гучков, военный министр В. А. Сухомлинов, а также члены императорского дома, что, по мнению обозревателей, показало всеобщее сочувствие авиационному делу.
Так уж получилось, что все желающие подняться в воздух обращались с просьбой к Ефимову или Мациевичу. Капитан Лев Мациевич 23 сентября (6 октября) предложил совершить воздушное путешествие председателю Совета Министров П.А. Столыпину. Премьер согласился не без колебаний, ибо страдал стенокардией. Полет прошел без осложнений (об этом событии был составлен специальный протокол). Обаяние Мациевича на земле и мастерство в воздухе привлекали к нему всеобщее внимание. С ним поднимались в небо известный атлет И. Заикин, профессор К. Боклевский, народоволец Н. А. Морозов, адмирал Н. Яковлев, председатель Государственной Думы А. И. Гучков и многие другие известные люди. "Все хотели летать с Мациевичем, - писал один из современников, - всем он внушал доверие и всех очаровывал своим удивительным обаянием большого и талантливого человека".
Авиаторские состязания на Комендантском аэродроме подходили к концу. Успех соревнований был огромен, было установлено множество авиационных рекордов. Так, поручик Е. В. Руднев установил рекорд "полета без спуска", продержавшись в воздухе почти два с половиной часа, описав на глазах изумленных прохожих два круга над Исаакиевским собором, а затем преодолев расстояние от столицы до Гатчины. Штабс-капитан Б. Мацыевич забрался выше всех на небо, преодолев высоту в 1250 метров. Лейтенант Г. В. Пиотровский перелетел из Петербурга в Кронштадт (рекордно далеко по тем временам, этот полет вошел в историю как "первое воздушное путешествие над морем"). Пилот Г. Сегно демонстрировал публике аэроплан отечественной конструкции - "Россия-А". Впервые в России М. Н. Ефимов и Л. М. Мациевич летали ночью, были и другие рекорды. Морской офицер Лев Мациевич стал любимцем всей публики.
Утром 24 сентября (7 октября) 1910 года стоял погожий день - ветра совсем не было. Мациевич планировал совершить пробный полет на аэроплане Соммера. Но он отложил полет на новом аппарате до вечера; пока же, решил подняться на проверенном "Фармане IV". Это было удивительное сооружение, состоящее из двух перкалевых плоскостей, скрепленных между собой тонкими вертикальными стойками. Между стойками были натянуты проволочные растяжки. На нижнюю плоскость у самого ее переднего края было наложено плоское сиденье. Пилот садился, берясь рукой за рычаг руля высоты. Ноги он ставил на решетчатую подножку уже за пределами самолета, ногами двигал рули поворота. Мотор, пятидесяти- или стосильный звездообразный "Гном", бешено вращающийся на ходу вместе с укрепленным на его валу пропеллером, был расположен у летчика за спиной - перегоревшее масло из цилиндров летело в струе воздуха назад, а не плевалось пилоту в лицо, как это было на монопланах "Блерио".
В тот роковой день авиатор сначала поднимает в воздух начальника Главного морского штаба вице-адмирала Н. Яковлева, устанавливает рекорд высоты соревнований; затем изъявляет желание его улучшить, что приветствуется высшими чинами ведомства. В начале шестого Лев Макарович решил, наконец, лететь на "Соммере", но мотор аэроплана забарахлил. Авиатор махнул рукой и вернулся к "Фарману", бросив на ходу: "Попробую на нем взять высоту". Мациевич повесил на грудь барограф (прибор, записывающий высоту) и забрался в аэроплан. Когда он в последний раз запустил мотор, было 17 часов 33 минуты. В воздухе в тот момент находился лишь поручик Руднев, да посреди поля поднимали на змейковом аэростате всех желающих. Прошло минут пять с момента взлета; Мациевич кругами набирал высоту.
Лётный день закончился - об этом известил выстрел сигнальной пушки ровно в шесть вечера. Только Мациевич все ещё плыл на своем "Фармане" с цифрой "20" на борту высоко в небе. Публика не расходилась, все с восхищением смотрели на его полет, ждали момента, когда машина спустится и побежит по земле. И вдруг, через восемь минут после выстрела, - аппарат был на высоте около 400 метров - по трибуне пронесся вздох ужаса: зрители услышали в воздухе непонятный треск, аэроплан странно качнулся, передняя часть наклонилась, - он будто переломился пополам. Потом на мгновение аэроплан выровнял полёт и тут же, к ужасу собравшихся, стал разламываться на части. Фигурка пилота отделилась от машины и камнем полетела вниз. Тысячи людей застыли в оцепенении. Летчик что-то кричал, переворачиваясь в воздухе. Следом, разломанный на две части, рухнул аэроплан. На трибуне, прижав к себе семилетнюю дочь, билась в истерике жена офицера - Александра Анатольевна.
"Это продолжалось менее полуминуты, но казалось вечностью, – вспоминал очевидец ужасной катастрофы Н. Морозов. – Всем сознанием чувствовалось и понималось, что Мациевич летит в объятие смерти, ждущей его внизу, и что ничем уже нельзя его спасти... Многочисленная толпа замерла на месте. Только потом, когда все летевшее в воздухе уже лежало вдали на поле, раздался крик ужаса толпы, которого никогда не забудет тот, кто его слышал...". Аэроплан превратился в груду обломков, обрывков полотна, разорванных проволок; в двадцати шагах от исковерканного "Фармана" лежал, врывшись в землю, прикрыв рукой лицо, капитан Лев Мациевич. По заключению врачей, смерть наступила уже на земле. Тело сохранило обычную форму, но почти все кости раздробило страшным ударом. Когда труп подняли, в твердой почве осталась впадина, точно повторявшая форму тела. Уложили на носилки и с обнаженными головами двинулись на выход с аэродрома. Так погиб Л. М. Мациевич - первая жертва авиационной катастрофы в России.
О причинах катастрофы были опубликованы самые различные версии. Говорили, что летчик покончил жизнь самоубийством из-за несчастной любви или супружеской неверности... В архивах есть акт расследования трагедии, с подписями авторитетных в те годы авиаторов. Созданная на другой день специальная комиссия установила причину катастрофы. В полете на высоте 385 метров (это удалось определить по уцелевшей барограмме) лопнула проволочная диагональная растяжка перед мотором; она попала в винт, одна из его лопастей разлетелась на куски; проволока накрутилась на вал мотора, на остатки винта, натянулась - лопнули и другие растяжки. Аэроплан потерял жесткость, клюнул носом; авиатор, отклонив тело назад, чтобы выровнять машину, сорвался с сиденья и выпал из аэроплана. Да если бы и не выпал, все равно ничто не спасло бы его.
Известна красивая легенда: Мациевич, будучи членом партии эсеров, по заданию партии должен был совершить в полете покушение на Столыпина либо разбиться на самолете вместе с ним. Летали тогда без привязных ремней, авиатор при желании мог внезапно совершить резкий маневр с креном и "нечаянно" выронить пассажира. Принадлежность к партии эсеров, на счету которой множество кровавых террористических актов была единственным недостатком у этого замечательного пилота. Говорили, что в департаменте полиции было известно, что Мациевич в Париже тесно сошелся с революционерами-эмигрантами и вступил в некую боевую террористическую организацию. Когда Столыпин на "Фармане" Мациевича скрылся за облаками, агенты охранного отделения, по свидетельству очевидцев, "пришли в ужас и готовы были лететь вслед за ним". И все же - "Я не верю, что офицер способен на бесчестный поступок", - сказал Столыпин, когда начальник Департамента полиции пытался отговорить его от полета. Сделав круг над полем, "Фарман" благополучно приземлился. Замысел террористов был сорван.
Была ли гибель авиатора на следующий день несчастным случаем? Мациевич считался очень опытным пилотом и механиком. Как говорили потом многие, вступил в силу приговор партии за то, что он не воспользовался случаем убить Председателя Совета министров? Возможно, кто-то проник к ангарам и повредил аппарат Мациевича - умело и незаметно. А может, это было самоубийством, и именно так Лев Макарович увидел выход из запутанного положения, в которое сам себя загнал? Как офицер он не нарушил присяги, однако и не выполнил задания партии. Это навсегда осталось тайной.
Гибель Мациевича глубоко потрясла общество. На следующее утро все газеты были полны сообщениями о трагедии, разыгравшейся на Комендантском поле. Мациевича сравнивали с Икаром. Хоронили его как национального героя, проводить его в последний путь пришли тысячи людей. Заупокойный молебен отслужили в Адмиралтейском соборе Св. Спиридония, где были выстроены матросы гвардейских частей; присутствовали матросы субмарины "Акула", которой командовал покойный. Столыпин прислал венок с надписью на ленте: "Жертве долга и отваги". Гроб, накрытый Андреевским флагом, вынесли военный министр Сухомлинов, исполняющий должность морского министра адмирал Григорович, генерал от кавалерии Каульбарс, депутаты Государственной Думы А. И. Гучков и Г. Г. фон Лерхе.
В 1 час дня печальная процессия двинулась по Невскому проспекту к Александро-Невской лавре. Впереди шло многочисленное духовенство во главе с протопросвитером о. Аквилоновым, сзади - вдова, отец, близкие родственники покойного, представители морского и военного министерств во главе с адмиралом Григоровичем и генералом Сухомлиновым, многочисленная толпа. Улицы столицы были заполнены народом, над траурной процессией летел дирижабль "Кречет". В последний путь, на Никольское кладбище Александро-Невской лавры, под трагические аккорды Бетховена провожал покойного весь Петербург. "Людское море всколыхнулось, хлынуло за процессией и заполнило все на своем пути, - писал очевидец. - Движение трамваев, извозчиков и даже пешеходов приостановилось, так как двигаться можно было только по одному направлению - за волной. А с боковых улиц, как с притоков, вливались в общее русло на Невском все новые и новые массы народа". Столица восприняла смерть отважного летчика как уход одного из первых героев нового века.
На могиле установили скромный белый крест. Позже его заменили памятником по проекту академика архитектуры И. А. Фомина, сооруженным на народные пожертвования: высокая колонна из темно-розового полированного гранита. Николай II назначил пенсии - вдове погибшего авиатора 1800 рублей в год и его дочери 600 рублей в год. Александр Блок, также бывший в тот роковой день на Комендантском аэродроме, откликнулся стихотворением "Авиатор" ("Летун отпущен на свободу"). В магазинах появилась пластинка с рыдающей мелодекламацией Богемского:

Как ястреб, как орел, парил в выси так смело.
Бесстрашно рассекал он облаков туман.
За наш воздушный флот и за святое дело
Погиб во цвете лет отважный капитан!

На месте гибели Мациевича на бывшем Комендантском аэродроме в 1912 году его друзья, собрав добровольные пожертвования, поставили памятный знак, сохранившийся до наших дней (архитектор И.А. Фомин; ныне на углу Аэродромной улицы и Серебристого бульвара). На мраморной плите надпись: "На сем месте пал жертвою долга 24-го сентября 1910 года, совершая полет на аэроплане "Фармана" Корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич. Памятник сей сооружен Высочайше учрежденным Особым комитетом по усилению флота на добровольные пожертвования, членом которого состоял погибший".

На фото:
1.Капитан Лев Макарович Мациевич.
2.Первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Группа авиаторов у аэроплана. В центре М. Н. Ефимов, 1-й слева Л. М. Мациевич.
3.Взлёт Л. М. Мациевича.
4.Обломки самолёта Л. М. Мациевича.
5.Похороны Льва Михайловича Мациевича.

Ответить

Вернуться в «ФОТО КОРАБЛЕЙ ВМФ»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя